Genesis GV80 против Cadillac XT6 и Lexus RX 350L. Премиальный кроссовер из Кореи. Надо брать?

Сателлит корейской компании Hyundai — премиальное отделение Genesis — рвется в высший свет со своим первым кроссовером GV80. Мы пока оставили представителей Большой немецкой тройки в покое, устроив GV80 предварительное свидание с Cadillac XT6 и Lexus RXL.

Ни для кого не секрет, что Южная Корея — обладатель одной из самых бурно развивающихся последние 25–30 лет автомобильных индустрий. Те, кто помнит Hyundai Pony или Kia Rio 90-х годов и может их сравнить хотя бы с нынешними бюджетными Рио или Церато, конечно же, понимают, о чем я: прогресс огромный. Но еще более он заметен в моделях серьезных «весовых категорий»: тот же Sportage давно уже на равных конкурирует с Тигуаном, а кроссоверы Santa Fe и Palisade ничем не уступают ни японским, ни порой даже европейским аналогам.

Genesis GV80 в начальной комплектации Prestige с 2,5-литровым 249-сильным бензиновым двигателем можно купить за 4 350 000 рублей. Наша «топовая» для этого мотора версия Luxury тянет уже на 5 500 000 рублей. Цены на модификацию с 249-сильным турбодизелем лежат в диапазоне 4 900 000–6 300 000 рублей, а «максимальный» GV80 с 3,5-литровым 379-сильным турбомотором оценивается в 6 700 000. Все Genesis оснащаются 8-ступенчатым «автоматом». Cadillac XT6 (2,0-литровый бензиновый турбо, 200 л.с., 9-АКП) подается в двух версиях Premium Luxury и Sport за 4 600 000 и 4 650 000 рублей соответственно. За дополнительный пакет Platinum попросят еще 550 000–600 000 рублей. Lexus RX 350L бывает только с 3,5-литровым атмосферным двигателем (294 л.с.) и с 8-ступенчатым «автоматом». На выбор предлагаются две комплектации — Premium за 5 107 000 и Luxury за 6 077 000 рублей

Прогресс корейцев настолько впечатлил всю мировую автомобильную братию, что в этой среде уже с конца 2000-х годов — после появления на рынке седана Hyundai Genesis первого поколения, построенного на уникальной заднеприводной платформе, — активно начали муссироваться слухи о создании компанией Hyundai отдельного премиального суббренда. И выглядело это вполне логично, и хорошее имя уже, казалось, было придумано — Genesis. Это мнение было услышано, и в 2015 году был не только представлен люксовый седан G90, но и обнародованы планы на ближайшее время, в которых на 2020 год анонсировали появление первого кроссовера марки — крупноразмерного, формального конкурента BMW X5 или Mercedes-Benz GLE. И корейцы свое слово сдержали! По крайней мере, в той части, что касается сроков.

Внешность Genesis GV80 одновременно создавали в трех дизайн-центрах компании — в Германии, Корее и США. Выглядит GV80 здорово, а особенно запоминаются сильно раздутые колесные арки и двухэтажная оптика по кругу — из двух секций состоят даже «поворотники» по бокам!

Оцените, каков он! Команда дизайнеров во главе с легендарными Люком Донкервольке и молодым Юнг Мьюнг Жином постаралась на славу! Взгляните на эти элегантные обводы кузова, огромный хромированный «гриль» радиаторной решетки и необычную двухэтажную оптику — высший класс! Ну а эти внушительные «бедра» колесных арок? Посмотрите на Bentley Bentayga и еще раз вспомните о маэстро Донкервольке, которого с английским брендом связывает своя долгая история. Так что за внешность мы GV80 ставим твердую пятерку — при всей своей основательности она не лишена дизайнерских «изюминок», которые зачастую эту массивность скрашивают. Во всяком случае «новичок» Genesis явно не уступил бы на конкурсе автомобильной красоты двум другим выбранным нами конкурентам.

XT6 — новое прочтение граненого угловатого стиля, который дизайнеры Cadillac используют уже не одно десятилетие. Но теперь в моде узкие бойницы передних фар и Т-образные, затекающие на боковины фонари. Стильно и солидно

Первый из них — самый крупный кроссовер Cadillac из целого «табуна» моделей с индексом ХТ, появившихся в последние пять лет и построенных на изначально переднеприводной «джиэмовской» платформе С1. Несмотря на то, что этот своеобразный «граненый» стиль дизайнеры американского бренда эксплуатируют, по сути, еще с 90-х годов, его современное прочтение до сих пор делает обладателя Cadillac в своем роде особенным. Кстати, нам еще больше пришлась по душе версия Sport (нам досталась Premium Luxury), у которой решетка радиатора вместо хрома выкрашена в черный цвет — грозно!

Lexus RX уже далеко не новинка нашего рынка, но полтора года назад автомобиль обновился и благодаря своему необычному дизайну с множеством острых линий и выштамповок по-прежнему выглядит весьма авангардно

Lexus RX, казалось бы, никого не удивить: автомобиль выпускается с 2015 года и пользуется довольно устойчивым у нас спросом. Но год назад кроссовер обновился, в России появилась в продаже семиместная модификация «L» (а такие версии Caddy и Genesis также существуют), и мы решили вернуться к теме RX. Тем более что даже будучи самым возрастным игроком в этом трио, Lexus вовсе не выглядит старичком: дизайн, который в 2015 году казался чем-то совершенно для RX необычным, и по сей день вызывает целую бурю эмоций — настолько много здесь разного рода выштамповок, изгибов, острых углов и в целом нетривиальных решений.

Интерьер Lexus с рыжей кожей и отделкой светлым деревом выглядит просто классно! К качеству материалов нет никаких вопросов, все на самом высоком уровне. Возраст модели выдает аналоговая «приборка» и центральный дисплей с устаревшей графикой. К эргономике два вопроса: разбросанные в разных местах кнопки и клавиши, а также неудобный тачпад

Профиль и форма передних сидений Lexus понравились больше, чем у других, но посадка довольно высокая, что подойдет не всем. Приборная панель — аналоговая «классика» с монохромным дисплеем посередине — но читается отлично. На центральном тоннеле необычной вогнутой формы — подстаканники, «шайба» выбора режима движения, прорезь для смартфона, кнопки подогревов и вентиляции кресел, электронный «ручник» и тот самый неудачный тачпад. В глубине — пара разъемов USB и беспроводная зарядка

Второй ряд RXL можно отрегулировать не только по наклону спинок, но и в продольном направлении. Даже сдвинув сиденья на полхода вперед, человек с ростом 182 см помещается без проблем. Спинку можно сложить на три части (2:1:2). А вот третий ряд — откровенно детский: низкая посадка, коротенькая подушка, упирающиеся ступни. Третий ряд лишил RX «докатки», но под пол можно спрятать шторку и домкрат. Объем багажника в семиместной версии — скромный, менее 300 л, в пятиместной конфигурации — 553 л, а со всеми сложенными сиденьями — 1626 л. Для «галерки» предусмотрена отдельная климатическая установка

Да и интерьер Lexus до сих пор способен удивлять! Во всяком случае, качеством материалов отделки, идеальной сборкой и самой хорошей в этом сравнении шумоизоляцией. Конечно, графика центрального дисплея даже после рестайлинга выглядит старомодно, кнопки по-«тойотовски» разбросаны в разных местах, тачпад неудобен, посадка высоковата, а «приборка» — с монохромным дисплеем, но именно в RX оказалось как-то особенно уютно. И мы уверены, что не последнюю роль в этом играют выбранные материалы отделки — «рыжая» кожа и светлое дерево. Задумаетесь о покупке RX — обязательно оцените такой «теплый», но при этом вовсе не маркий вариант. Стоит, несомненно, сказать пару слов о том самом L-ряде, который теоретически делает RX семиместным. Именно теоретически, потому что даже девятилетнему ребенку там тесно и неуютно, что, честно говоря, ставит под сомнение целесообразность выбора L-версии.

Салон Cadillac впечатляет оригинальным дизайном с массивными панелями из натурального дерева, обилием хромированных вставок и встроенной в зеркало камерой заднего вида. Но пластик похуже, чем в Лексусе, кожа — грубее, а воздуховоды — словно от более дешевого автомобиля. Посадка низкая, с эргономикой все в порядке, пожаловаться можно только на «слепой» сенсорный блок «климата» и недосягаемый дальний край центрального монитора со средненькой графикой

Передние кресла — с вентиляцией, но с короткой подушкой и плоской спинкой. Не очень удачные. «Приборка» — с двумя аналоговыми циферблатами, испещренными мелкими рисками, и крупным цветным дисплеем посередине, на который можно вывести огромное количество информации. Центральный тоннель — двухэтажный, сверху — только нефиксируемый рычаг «автомата», подстаканники, клавиши отключения ESP и выбора режима движения, а также «шайба» с горячими кнопками управления мультимедиа и навигацией. Секретного центрального бокса у ХТ6 нет. Беспроводная зарядка спрятана в прорези перед подлокотником

Второй ряд Caddy — два шикарных раздельных «капитанских» кресла. В любом случае — запас пространства в ХТ6 максимальный в этом трио, причем и на третьем ряду тоже: тут даже невысокий взрослый выдержит длительную поездку. Из багажника можно сложить при помощи электропривода оба задних ряда, получив ровную поверхность (правда, с «провалом» между сиденьями) и рекордный в этом тесте объем 2232 л. С шестью седоками вместимость всего 357 л, а в четырехместной конфигурации — 1222 л до потолка. Под фальшполом — еще один довольно вместительный отсек

Колесная база XT6 всего на 73 мм длиннее «лексусовской», но традиции трехрядного автомобилестроения в Америке в целом и в Cadillac в частности почитают очень давно. Вот и в этой тройке только третий ряд Caddy показался нам более или менее пригодным для перевозки взрослых пассажиров. Более того, нам досталась версия с двумя раздельными «капитанскими» креслами второго ряда, что, конечно же, снижает количество посадочных мест, но зато делает пребывание на этом самом среднем ряду по-«эскалэйдовски» очень комфортным. И все же если дизайнеры-интерьерщики Lexus исповедуют «домашний» стиль, то художники Cadillac — скорее «офисный». Или только мне огромный пласт натурального дерева во всю ширину передней панели напоминает о «румынской» стенке советских времен? Ну а если серьезно, то качество отделки салона ХТ6 хуже, чем у Лексуса: проще кожа очень свободных сидений, хлипковаты воздуховоды, простовата графика центрального дисплея, а «шайбы» на центральном тоннеле, как и клавиши на дверях, смотрятся откровенно дешево. Но есть и пара классных «фишек» — встроенная в зеркало проекция с камеры заднего вида и потолок со стойками, полностью затянутые приятной алькантарой.

Интерьер Genesis выглядит наиболее современно и изысканно в этом трио. Тут и двухспицевый руль, и высоченный тоннель, и самый большой экран, и необычный селектор «автомата», и великолепно выполненный блок «климата» (не сенсорный!), и отделка качественной кожей и светлым деревом. Класс! Но мы все же попридираемся к жесткому пластику отделки на ступице руля и неудобному «кольцу» управления мультимедиа и навигацией

У передних сидений GV80 с вентиляцией — самая длинная подушка и масса регулировок, но широкая спинка с неудачным профилем портит все. «Приборка» — полностью цифровая, с разным отображением в зависимости от выбранного при помощи «шайбы»-селектора на центральном тоннеле режима. Помимо нее тут расположились подстаканники, «бобышки» регулировки громкости и частоты, а также то самое неудобное «кольцо»-тачпад. В глубине — беспроводная зарядка и два разъема USB. Сенсорные кнопки управляют только подогревами и вентиляцией кресел и руля, а также выключением кондиционера

Только у Genesis второй ряд — с полноценными электрорегулировками. Можно регулировать и продольное положение (в пропорции 2:3), и угол наклона спинок. По запасу пространства — паритет с Lexus, но чуть меньше, чем в Caddy. К услугам пассажиров — третья зона «климата», пара разъемов USB, один на 12В и возможность сдвигать правое переднее кресло при помощи клавиш сбоку. К сожалению, нам досталась пятиместная версия GV80 (у такой есть «докатка») с объемом багажного отделения в 727 л. Но на третьем ряду мы все же посидели в автосалоне: однозначно просторнее, чем в RX, но недотягивает до Cadillac. Спинки второго ряда можно сложить прямо из багажника в пропорции 2:3 (серединка складывается вручную)

Что скажет Genesis? Первое впечатление — полный восторг! Очевидно, что дизайнеры абсолютно в курсе современных трендов. Высокий тоннель, огромный 12-дюймовый «планшет» с самой лучшей графикой и понятным меню, цифровая «приборка», элегантный блок «климата» и ряда «горячих» клавиш, вытянутые во всю ширину салона воздуховоды — все это признаки дизайнерского мастерства. Но, соблюдая основные каноны, они отнюдь не забыли о деталях. Оцените необычный пухлый двухспицевый руль, «шайбу» автоматической трансмиссии, кольцо с тачпадом или эти плавные изгибы «в такт» на боковинах дверей. Но для премиум-бренда очень важно качество отделки, богатство оснащения и эргономика. Практически весь салон затянут в очень приятную кожу, потолок выстлан алькантарой, насечка на всех вращающихся «барабанчиках» просто великолепна, а усилия на них выверены почти идеально.

Опций в нашем «топовом» Genesis — до отказа: все системы активной безопасности, принятые нынче в этом сегменте, присутствуют, и только у GV80 есть полноценная электрорегулировка сидений второго ряда, который, кстати, по запасу пространства не уступает «кадиллаковскому». А вот посадка в водительском кресле не очень понравилась — профиль неудачный. Есть, на наш взгляд, и ряд других мелких недочетов: ступица руля почему-то отделана жестким пластиком явно из арсенала Hyundai, до центрального монитора не дотянуться, тем самым авангардным «кольцом»-тачпадом пользоваться неудобно, а функция трехмерности приборной панели раздражает. И да, нам, к сожалению, достался GV80 в пятиместной версии. Но, во-первых, в этом есть преимущества: только у «корейца» предусмотрена «докатка», а цена такой модификации на 100 000 рублей ниже. Тем не менее мне удалось найти семиместный Genesis и пробраться на его третий ряд. Краткое резюме: немного теснее, чем в Кадиллаке, но явно свободнее, чем в Lexus. Тем, кто не выше 175 см ростом, будет вполне комфортно, особенно если немного потеснить пассажиров посередине.

Genesis GV80 оказался самым динамичным кроссовером в этом тесте с результатом 7,5 секунды до «сотни». Подвеска GV80 отлично борется даже с крупными ямами, но собирает при этом много «мелочи». Синтезированный через колонки звук двигателя не понравился совсем

Кажется, мы сделали совершенно правильный выбор в плане конкурентов, ибо сами представители Genesis словно бы не хотят сравнения с настоящим немецким «премиумом». Причина в неимении по-настоящему мощных моторов. Максимум, на который может рассчитывать GV80, это 380 сил 3,5-литровой «турбошестерки». С другой стороны, совершенно понятно, что количество купленных «топовых» модификаций всегда в разы меньше «нищебродских». Именно такая нам и досталась — с 2,5-литровым бензиновым турбодвигателем, который в угоду российским налогам был «задушен» сразу с 300 до 249 л.с. И все равно, даже в самом наименее энерговооруженном варианте (а есть еще 3,0-литровый турбодизель) Genesis оказывается самым быстрым автомобилем в этой тройке! Да, мотор придется крутить и мириться с приличным расходом в 15 литров даже в спокойных режимах, но с 8-ступенчатым «автоматом» он взаимодействует отлично, а от салона изолирован образцово. Да и вообще «шумка» в GV80 очень хороша, может быть, поэтому корейцам пришла в голову эта нелепая идея искусственно синтезировать звук двигателя через колонки, усиливая его в режиме Sport. Благо эту функцию можно отключить.

Подбираемся к очень важным для автомобилей подобного уровня аспектам — управляемости и плавности хода. Как ни странно, Genesis оказался наименее комфортным на относительно ровных дорогах: небольшая дрожь, мелкие тычки, невольно пожалеешь об отсутствии даже опциональной «пневмы»… При этом нельзя сказать, что в поворотах GV80 едет совсем без кренов, к тому же взаимосвязь с машиной размывается вязким рулем, который в «спорте» еще и сильно тяжелеет. Но мы способны не только критиковать: у Дженезиса мощные тормоза (только посмотрите на эти гигантские 4-поршневые суппорты спереди!) и очень неплохая энергоемкость подвески на крупных ямах — такого не позволят себе ни Lexus, ни тем более Cadillac.

Caddy со своим всего 200-сильным мотором не назовешь быстрым, но до 100 км/ч динамики вполне хватает, а взаимодействие двигателя и «автомата» отлажено хорошо. Подвеска ХТ6 показалась жестковатой и грубоватой для премиального кроссовера

Подвеска «больших» Cadillac, в отличие от Genesis, традиционно с электронно-управляемыми амортизаторами. Очевидное их преимущество, как нам показалось, только одно: ХТ6 меньше остальных кренится в поворотах, а на руле у него не самое натуральное, но вполне адекватное усилие. В большинстве же режимов плавность хода Caddy разочаровала: все стыки ощущаются на любой скорости, на крупных волнах появляется раскачка, а на грунтовке именно ХТ6 сдается первым — не хватает ни ходов, ни энергоемкости. Еще один нюанс не в пользу Cadillac — самый слабосильный в этом сравнении двигатель, всего лишь 2,0-литровая «турбочетверка» мощностью 200 сил. Американского 314-сильного мотора нам не полагается, а жаль. Впрочем, динамика у ХТ6 вовсе не удручающая, особенно на скоростях до 110–120 км/ч, да и 9-ступенчатый «автомат» вполне себе плавный и шустрый. Так что ощущения ущербности совсем не возникает, а экономичность на высоте, но лишние «лошадки» явно не помешали бы столь крупному и тяжелому (2176 кг) автомобилю.

Lexus — самый мощный (294 л.с.), но не самый быстрый: в разгоне до 100 км/ч он уступает Дженезису более полусекунды. «Автомат» нетороплив, реакция на газ задемпфирована, крены — самые существенные, а шумоизоляция — самая лучшая

Только у Lexus двигатель — «настоящий»: атмосферная бензиновая 3,5-литровая «шестерка». Она, конечно же, при каждом нажатии на газ будет ласкать ваш слух и радовать хорошей тягой с самых «низов», но потом больно ударит по карману налогоплательщика мощностью 294 л.с. и постоянно будет залезать в кошелек на гораздо более частых заправках. Да и по крутящему моменту «тристапятидесятый» всего на 8 Нм лучше 2,0-литрового Кадиллака и более 100 Нм уступает Дженезису. И все же 300 сил есть 300 сил, и при утопленной в пол педали газа и активированном Sport+ режиме атмосферный RX лишь немного не поспевает за самым динамичным GV80. Но «гонки» — это вовсе не его стихия. Электронные амортизаторы Lexus (система AVS) настроены явно на максимальный комфорт, а 8-ступенчатый «автомат» в обычном режиме работает незаметно. Да, конечно, в поворотах RX «сливает» и Cadillac, и Genesis, информация на его легком руле сильно размыта, но из всех этих трех автомобилей именно на Lexus я бы предпочел отправиться в дальнее путешествие. К тому же только у RX есть возможность принудительно заблокировать межосевую муфту, что даст ему преимущество на легком бездорожье. Мы же в этот раз были лишены возможности выкатить этих красавцев на офф-роуд — погоды нынче стоят для подобных кроссоверов невыносимые.

 

Вам, конечно же, в первую очередь интересно знать наше мнение о корейской новинке. Удачен ли этот дебют в столь непростом сегменте? На одной чаше весов — великолепная дизайнерская работа как по экстерьеру, так и внутри, очень приятная отделка салона (хотя и не без огрехов), простор и богатейшее оснащение. На другой — невыдающийся силовой агрегат, недонастроенная подвеска и при этом… цена в 5,5 миллиона за «топовый» 250-сильный бензиновый GV80. Может, и не так дорого по нашим временам, но такая сумма уже позволяет взглянуть в сторону немецкого «премиума» аналогичных размеров, хотя и не в столь «жирных» комплектациях.

Дизайнеры словно устроили соревнование — у кого круче выйдет задняя часть? Lexus выделяют задние «слуховые» окошки необычной формы. Genesis и с этого ракурса впечатляет двухэтажной оптикой. Cadillac кажется самым широким из-за двух хромированных планок во весь кузов

Cadillac — даже с пакетом Platinum за 600 000 рублей с разного рода «ништяками», доводящими богатство отделки и оснащения до максимума, — стоит на 300 000 рублей дешевле. Он выглядит солидно и основательно, он узнаваем, он очень просторен внутри и отделан хорошими материалами, для него есть возможность заказать раздельные кресла второго ряда, но такому гиганту все же необходим более мощный мотор, а с настройками амортизаторов инженерам стоит поиграть для обеспечения лучшей, воистину «кадиллаковской» плавности хода.

Первый вывод из знакомства с Lexus RX350 L: смело отказывайтесь от последней буквы и, как следствие, третьего ряда — он крайне невместителен. Ну а в остальном RX подтверждает реноме Lexus как производителя автомобилей, в которых во главу угла ставится комфорт. Плавность хода хороша, мягкий баритон мотора в кайф, шумоизоляция безупречна — весь мир остается за стеклами. Но есть большой негатив финансового толка: цена в 6 миллионов за «топ», налог за 300 сил и прожорливость атмосферной «шестерки».

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

  Cadillac XT6 Genesis GV80 Lexus RX 350L
Кузов
Тип Универсал (SUV) Универсал (SUV) Универсал (SUV)
Количество мест/дверей 7/5 6/5 7/5
Двигатель
Тип Бензиновый, с турбонаддувом Бензиновый, с турбонаддувом Бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение двигателя Спереди поперечно Спереди продольно Спереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров  4, в ряд 4, в ряд 6,V-образно
Рабочий объем, куб. см 1998 2497 3456
Мощность, л.с. при об/мин 200/4250–6000 249/5800 294/6300
Крутящий момент, Нм при об/мин  350/1500–4000 462/1650–4000 358/4600–4700
Трансмиссия
Привод Полный Полный Полный
Коробка передач 9-АКП 8-АКП 8-АКП
Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Задние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная (McPherson) Независимая, пружинная (многорычажная) Незвисимая, пружинная (McPherson)
Задняя Независимая, пружинная (многорычажная) Независимая, пневматическая (многорычажная) Независимая, пружинная (на двойных поперечных рычагах)
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 5050х1964х1784 4945х1975х1715 5000х1895х1720
Колесная база, мм 2863 2955 2790
Клиренс, мм 181 205 200
Снаряженная масса, кг 2176 2175 2165
Объем топливного бака, л 82 80 72
Объем багажника, л 357/1222/2232 727/н. д. менее 300/652/1626
Шины 235/55 R20 265/50 R20 235/55 R20
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 210 224 240
Разгон до 100 км/ч, сек. 9,9 7,5 8,1
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный цикл 9,1 10,4 10,2
Выбросы СО2, г/км, эк. класс Н. д./Евро-5 337/Евро-5 Н. д./Евро-6
Стоимость автомобиля, руб.
Базовая комплектация 4 600 000 4 350 000 5 107 000
Тестовый автомобиль 5 200 000 5 500 000 6 077 000

Фотобонус

Источник: drom.ru

НЕТ КОММЕНТАРИЕВ

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ