Сравнительный тест Audi Q5, Infiniti QX50 и Range Rover Evoque: три по двести пятьдесят

Сегодня на Дроме — битва трех новых премиальных кроссоверов: английский Range Rover Evoque и японский Infiniti QX50 против одного из самых популярных представителей жанра — немецкого Audi Q5. Все — с бензиновыми моторами по 250 сил, но с разными трансмиссиями: «автоматом», вариатором и «роботом».

Каждый из этих автомобилей в своем новом поколении отличился неким новаторством. Каждый из их них имеет в своем арсенале какую-то техническую изюминку, очевидное новшество, которого не было на моделях предыдущей генерации. Так, например, новый Evoque обзавелся более сложной системой в приводе задней оси — с двумя независимыми муфтами для каждого колеса. Q5 не только одним из первых в Audi примерил систему полного привода quattro ultra, но и стал теперь комплектоваться пневматической подвеской. Настоящий же революционер в этом трио — Infiniti QX50, единственный в мире серийный автомобиль с двигателем с переменной степенью сжатия. Но об особенностях поведения каждого новатора мы поговорим чуть позже. Пока же взглянем, насколько эти автомобили изменились снаружи и внутри после смены поколений.

Базовые цены на начальные комплектации Range Rover Evoque и Infiniti QX50 почти одинаковы — 3 041 000 и 2 995 000 рублей соответственно. Но если топовый QX50 стоит «всего» 4 325 000 рублей, то наш Evoque в версии Dynamic-R SE, напичканный даже не всеми опциями, оценивается уже в 5 475 800 рублей. На 130 000 рублей дешевле тестовый Audi Q5, богато оснащенный и, замечу, с пневмоподвеской. Правда, дешевле, чем за 3 700 000 рублей Q5 никак не купить.

Audi, как и весь концерн VAG, традиционно проповедует мягкую эволюцию, не беря на себя смелость менять что-то кардинально в дизайне. Вот и новый Q5 от своего предшественника отличается лишь деталями: более крупная решетка радиатора, высокотехнологичные матричные фары и элегантные приливы «бедер» колесных арок. Пропорции и силуэт остались прежними, хотя кроссовер и подрос немного в размерах. Audi, очевидно, выбор консерватора — вряд ли кто-то выделит этот автомобиль в столь нейтральном сером цвете из потока.

Audi Q5 — самый деловитый и строгий в нашем трио. Да и от автомобиля предыдущего поколения он отличается не так сильно. Самая очевидная разница — в выштамповке на дверях, которая элегантно, с небольшим изгибом перетекает на передние и задние арки

Infiniti — совсем другое дело! Кузов просто испещрен смелыми росчерками дизайнерского пера, на капоте — рельефные ребра, подоконная линия взлетает, а хитрый з-образный зигзаг заднего бокового оконца придает дополнительный акцент. Необходимое и достаточное количество хрома, мощный «гриль» решетки радиатора, хищные фары… Ничего общего с «замыленной» и неказистой внешностью предыдущего QX50.

Новый Infiniti QX50 сильно повзрослел по сравнению с автомобилем предыдущего поколения. «Мыльный» дизайн ушел на покой, уступив место более острым и рельефным формам

Range Rover Evoque — просто образчик стиля! Сильный наклон передних и задних стоек, выкрашенные в черный цвет крыша, колесные диски, решетка радиатора и многочисленные более мелкие детали в сочетании с белоснежным кузовом создают весьма необычный и запоминающийся образ. Впрочем, даже не заглядывая в технические характеристики, понятно, что Эвок все же немного компактнее своих конкурентов, а его багажное отделение не столь вместительно.

Узкие фонари, высокая подоконная линия, развитый «подбородок» воздухозаборника, псевдодиффузор сзади, выдвижные ручки дверей — не Evoque, а космолет какой-то! Пропорции предшественника сохранены, но прочтение уже совсем иное

Садишься за руль Range Rover — словно натягиваешь на руку перчатку. Мало того что практически все панели в салоне отделаны кожей, так еще и высоченный отлогий центральный тоннель создает ощущение чуть ли не спортивного автомобиля. Только у Эвока есть два столь больших тачскрина. Правда, верхний, отвечающий за мультимедиа и навигацию, немного «притормаживает», но зато снабжен уникальным механизмом изменения угла наклона. Нижний же с двумя классными вращающимися «шайбами», через который можно управлять режимами движения, а также другими настройками, попросту отвлекает от дороги. И все же, пожалуй, в этой тройке именно у Range Rover самый богатый и органичный интерьер. Мы бы поставили твердую пятерку, если бы не теснота на заднем ряду, слишком покатая крыша и отсутствие третьей зоны «климата».

Интерьер Range Rover сочетает в себе английскую лаконичность с некоторыми весьма оригинальными элементами — сложным рулем и высокой отлогой центральной консолью, создающей чувство кокпита. Практически весь салон затянут в двухцветную кожу великолепного качества, а потолок, как и у Infiniti, отделан темной алькантарой. Уютный и очень дорогой интерьер

Форма передних кресел лучше, чем у Infiniti, набивка жестче, а боковая поддержка существеннее. Полностью цифровая «приборка» читается отлично, и функций в ней не счесть. Центральный подлокотник — с двухсекционной крышкой, с нижнего экрана можно выбирать режим движения Terrain Response, управлять «климатом», сиденьями и менять различные настройки

Второй ряд Range Rover ожидаемо оказался самым тесным (колесная база короче, чем у остальных), хотя по сравнению с автомобилем прошлого поколения стало заметно просторнее. Третьей зоны «климата» у Evoque нет, а тоннель чуть выше, чем у QX50. Объем багажника также невелик — от 472 до 1156 л, зато под жестким фальшполом есть «докатка», а спинка сиденья складывается в пропорции 2:1:2

Салон Infiniti — также огромный шаг вперед по сравнению с моделью прошлой генерации. Он стал лучше во всем — и по эргономике, и по дизайну, и по качеству использованных материалов. Впрочем, далеко не всем понравится такое разнообразие фактур и цветов. В отделке использована кожа двух цветов, искусственная замша, клен, два вида пластика, алькантара на потолке и немного вкраплений под алюминий. Не чересчур ли? При этом на фоне всех этих новшеств приборная панель QX50 — привет из прошлого, как и подрулевые «ниссановские» рычажки, а графика дисплеев намного слабее, чем у Audi или Range Rover. Но зато с «шумкой» у Infiniti все в полном порядке, передние кресла — самые комфортные, а задний ряд и багажник — самые просторные.

Такую отделку интерьера — белой и коричневой кожей, темно-синей замшей и серебристым кленом — вы сможете получить только в самой богатой комплектации Autograph ProACTIVE. Японцам удалось не только повысить качество материалов, но и сделать так, чтобы эта «разнофактурица» не напрягала. А вот функции двух экранов вполне можно было объединить в одном

Только у кресел Infiniti есть шикарная ромбовидная прострочка и вентиляция (спереди). Но по удобству посадки эти мягкие сиденья проигрывают конкурентам. Приборная панель QX50 явно устарела и выглядит несколько чужеродно. На центральном тоннеле расположились «джойстик» вариатора, «флажок» выбора режима движения, кнопка запуска двигателя, клавиши «ручника», а также «шайба» управления навигацией и мультимедиа

На заднем ряду Infiniti просторнее всего, хотя колесная база короче, чем у Q5, на 19 мм. Диапазон регулировки наклона спинки невелик, но тоже самый большой. Самый низкий у QX50 и центральный тоннель, предусмотрена третья зона «климата», а вот подлокотник неудобный. По вместительности багажника Infiniti также чемпион — 565–1699 л. Правда, у QX нет даже «докатки», а спинки сидений складываются только в двух частях (2:3)

Эргономика интерьера Audi традиционно на высоте, а удобство передних кресел — вне конкуренции. Хотелось бы сказать, что салон Q5 выглядит строже и официальнее, чем у QX50 и Evoque. Но на самом деле он явно беднее. Добрые слова хочется сказать в адрес великолепного цифрового «виртуального кокпита», а также образцового блока «климата». Но подрезанный по хорде руль нам не нравится, кожа сиденья — грубая, экран — слишком мал по размеру, а пользоваться тачпадом неудобно. Хорошо хоть качество сборки достойное, хотя шумоизоляция в Audi похуже, чем у двух других.

После Infiniti и Range Rover салон Audi кажется беднее. Передняя панель не затянута кожей, потолок не отделан алькантарой, коричневая кожа явно грубее, чем у конкурентов, экран мультимедиа — самый маленький и не реагирует на нажатия

Передние кресла Audi Q5 — просто образцовые, с длинной подушкой и лучшей боковой поддержкой. Приборную панель Virtual Cockpit и читать удобно, и настраивать интуитивно понятно. На высоком центральном тоннеле — увесистый рычаг «робота», тачпад и «шайба» управления навигацией и мультимедиа, а также удобная прорезь для смартфона

Сзади в Audi чуть теснее, чем в Infiniti (в основном из-за низкой крыши), центральный тоннель очень высокий, а диапазон регулировки спинки совсем незначительный. Но есть третья зона климат-контроля и удобный подлокотник с подстаканниками. Багажное отделение на 15 л меньше (550–1550 л), чем у QX50, но зато есть «докатка», удобные сеточки по бокам и специальный ограничитель груза, двигающийся по пазам. Спинка кресел складывается в пропорции 2:1:2 с небольшой ступенькой. Слева предусмотрены кнопки, «сдувающие» пневмоподвеску для удобства погрузки

Ну а теперь о новинках. Итак, теперь у Audi многодисковая муфта, установленная на выходном валу коробки передач вместо ставшего привычным межосевого дифференциала Torsen. В обычных условиях вы едва ли заметите разницу, но в скольжении нам больше нравился Торсен, чем эта очень быстрая (200 миллисекунд нужно для подключения задней оси) муфта: требуется более «глубокое» руление, а варьировать поворачиваемость одним лишь газом сложнее. Но зато с новой системой Q5 разгоняется до «сотни» всего за 6,3 секунды, причем делает это чинно-благородно под очень интеллигентные переключения «робота» даже в динамическом режиме. При этом Audi стала гораздо комфортнее, ведь теперь у нее пневмоподвеска! Конечно, она все равно отчетливо реагирует на крупные неровности, но зато всю мелочовку и волны разглаживает, как утюгом, даже на 20-дюймовых колесах! Особенно приятная стать «ку-пятого» заметна, если после него пересесть за руль Эвока.

Audi Q5, по данным производителя, — самый быстрый в разгоне до «сотни» (всего 6,3 секунды). Но на деле именно его динамика воспринимается наименее ярко. Новый Q5 стал значительно комфортнее с пневмоподвеской, при этом сохранив весьма азартный характер в поворотах. Разница между выбранными режимами минимальна

Нет, конечно же, новый маленький кроссовер от Range Rover стал намного комфортнее своего предшественника, но такого покоя и умиротворения за его рулем вы никогда не добьетесь, даже учитывая тот факт, что по «шумке» Эвок получше Audi. И причин тому, что Evoque воспринимается немного нервным, есть несколько. Во-первых, нелинейный отклик на нажатие педали газа: сначала — почти ничего, а потом — резкое ускорение. Во-вторых, подвеска здесь самая жесткая, впрочем, и крены минимальны. Но если Audi хороша в режиме Auto, то в Range Rover я частенько выбирал настройки Comfort. В-третьих, в новой генерации руль Evoque стал не столь «чистым», но остался таким же «коротким». В-четвертых, постоянно дает о себе знать 9-ступенчатый «автомат» — его переключения заметны всегда. Ну и, в-пятых, на нажатие педали тормоза кроссовер реагирует как-то резковато, дозировать замедление неудобно. Но если выбрать динамический режим, то именно Range Rover подарит вам больше всего эмоций — острый руль, отличный зацеп в поворотах, приятный баритон выпуска, хорошая динамика… И все же нужно признать, что сбалансирован Evoque не столь удачно, как Q5, а по разгону он и вовсе самый медленный из-за фактически старой платформы и самой большой массы. В то же время по «качеству езды» он явно стал лучше модели предыдущего поколения.

Да, чуть не забыл: как же ведут себя две муфты на задней оси? Сказать честно, на асфальте пользы от них я не заметил, а на бездорожье Range Rover и так впереди своих конкурентов благодаря продвинутой системе Terrain Response и рекордной глубине преодолеваемого брода в 600 мм.

Range Rover Evoque на 1,2 секунды медленнее Audi в разгоне до 100 км/ч, но при этом воспринимается более «нервным» из-за нелинейного отклика на газ и слишком чувствительных тормозов. Зато крены в виражах у Эвока минимальны

Первое, что интересовало нас в Infiniti, это, конечно же, новый 2,0-литровый турбомотор VC-T с изменяемой (от 8 до 14) степенью сжатия. Механизм работы этого устройства непростой (поршни удлиняются на 6 мм), а сам мотор из-за него весит на 10 кг тяжелее, но главная цель — экономичность — достигнута: по сравнению с двигателями конкурентов той же мощности (249 л.с.) мотор QX50 «жрет» в схожих условиях на 1–1,5 л топлива меньше. При этом взаимодействие этого двигателя с бесступенчатой трансмиссией налажено просто великолепно, а благодаря довольно острому отклику на газ Infiniti еще и воспринимается самым динамичным автомобилем в этом трио, хотя на деле проигрывает Audi около секунды в разгоне до «сотни». Если Audi — выбор консерватора, а Range Rover — молодого авангардиста, то Infiniti — вариант для спокойного человека, который прежде всего ценит тишину и комфорт.

Да-да, с выходом нового QX50 автомобили Инфинити, видимо, окончательно распрощались со «спортивным» имиджем марки. Очевидной целью при настройке подвесок QX50 было повышение плавности хода. Действительно, японский кроссовер — чемпион по этому показателю среди наших сегодняшних участников, и 20-дюймовые колеса, и отсутствие «пневмы» ему в этом не помеха. Обратная сторона медали — не столь четкая управляемость и ощутимая раскачка на волнах. В вираж этот Infiniti заходит как будто в два приема: сначала вы поворачиваете «баранку», потом автомобиль «садится» на внешнее колесо, и только потом уже поворачивает. Эх, где вы, былые «остренькие» и шустренькие Infiniti… И все же мы уверены, что этот «японец» найдет своих покупателей, несмотря на то, что совершил разворот в идеологи чуть ли не на 180 градусов: теперь Infiniti вполне могут покупать те, кому плавность хода и тишина важнее «премиального» имиджа.

Infiniti «по паспорту» самый медленный, но в то же время отклик на газ здесь самый острый. Связка мотора VC-T с вариатором великолепна, а вот подвеска явно настроена на комфорт — присутствуют заметные задержки при активной рулежке и крены в поворотах

 

Кому же достанется главный приз в сегодняшнем тесте? Каждый из этих трех кроссоверов, без сомнения, достоин премии за новаторские идеи. Нам нравится новый облик Range Rover Evoque, его великолепный салон и его острые повадки в режиме Dynamic. Очень здорово, что Audi Q5 наконец-то обзавелся пневмоподвеской, сильно улучшив показатель плавности хода. Муфта вместо Торсена? Да 90% владельцев и вовсе не почувствуют никакой разницы. Но нам хочется похвалить именно Infiniti QX50. Как говорится, за волю к победе. За новую весьма симпатичную внешность, за интерьер, удачно сочетающий в себе столько разных дорогих фактур и материалов, за лучшую шумоизоляцию, за простор на втором ряду, за самый комфортный ход и, конечно же, за классную пару нового экономичного мотора с переменной степенью сжатия и вариатора. Так что если оценивать преимущество по количеству и качеству изменений в новом поколении, то Infiniti точно окажется впереди.

За первое место в вычурности исполнения задней части борются Infiniti с «хищными» фонарями и Range Rover с его диффузором и огромным спойлером. Audi запоминается только патрубками выхлопа, весьма удачно интегрированными в нижнюю часть бампера

Еще один немаловажный факт — цена. И тут преимущество на стороне QX50: только этот автомобиль вы сможете купить дешевле 3 млн рублей. Да, это будет базовая версия Pure, но, как принято у японцев, и она предлагает довольно широкий набор оснащения. Добавите еще пару сотен тысяч, и в Infiniti появится и кожаный салон, и панорамная крыша, и трехзонный «климат», и еще сразу несколько пакетов опций. Базовые Audi и Range Rover окажутся беднее, а любая выбранная вами для этих представителей «премиума» опция сильно ударит по кошельку.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

  Audi Q5 45 TFSI Infiniti QX50 Range Rover Evoque R-Dynamic SE
Кузов
Тип Универсал (SUV) Универсал (SUV) Универсал (SUV)
Количество мест/дверей 5/5 5/5 5/5
Двигатель
Тип Бензиновый, с турбонаддувом Бензиновый, с турбонаддувом и изменяемой степенью сжатия Бензиновый, с турбонаддувом
Расположение двигателя Спереди продольно Спереди поперечно Спереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров  4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, куб. см 1984 1997 1998
Мощность, л.с. при об/мин 249/5000–6000 249/5600 249/5500
Крутящий момент, Нм при об/мин  370/1600–4500 380/4400 365/1300–4500
Трансмиссия
Привод Полный Полный Полный
Коробка передач 7-РКПП (DSG) CVT (вариатор) 9-АКПП
Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Задние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые
Подвеска
Передняя Независимая, пневматическая, McPherson Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная (адаптивная), McPherson
Задняя Независимая, пневматическая, многорычажная Независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная (адаптивная), многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 4663х1893х1659 4693х1903х1678 4371х1904х1649
Колесная база, мм 2819 2800 2681
Клиренс, мм 208 217 212
Снаряженная масса, кг 1795 1884 1893
Объем топливного бака, л 70 60 65
Объем багажника, л 550/1550 565/1699 472/1156
Шины 255/45 R20 255/45 R20 235/50 R20
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 237 220 230
Разгон до 100 км/ч, сек. 6,3 7,3 7,5
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный цикл 6,8 8,6 7,9
Выбросы СО2, г/км, эк. класс 154/Евро-6 н. д./Евро-6 180/Евро-6
Стоимость автомобиля, руб.
Базовая комплектация 3 712 000 2 995 000 3 041 000
Тестовый автомобиль 5 345 005 4 325 000 5 475 800

Фотобонус

Источник: drom.ru

НЕТ КОММЕНТАРИЕВ

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ